Si antes del verano hablábamos de las incertidumbres en España para el sector del transporte de mercancías por carretera, ahora, y tras el período vacacional, tenemos que hablar de aquellas regulaciones y normativas que, a corto o medio plazo, la Unión Europea está convencida de implantar para, esencialmente, descarbonizar esta actividad y alcanzar las metas fijadas en cuanto a reducción de emisiones.

Hay distintos frentes abiertos: incrementar a nivel europeo los pesos y dimensiones de los camiones para que puedan transportar un mayor volumen de mercancías y, de esta forma, reducir las emisiones por tonelada transportada; desarrollar la producción de efuels o combustibles sintéticos; la entrada en vigor del Euro 7, aunque se vaya a posponer dos años; el despliegue de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos y de combustibles alternativos como, por ejemplo, el hidrógeno; o la creación de un nuevo régimen de comercio de derechos de emisión (ETS II) que conllevara que el transporte por carretera pague por sus emisiones de carbono a partir de 2027.

Por ejemplo, la Comisión Europea apuesta por reducir las emisiones de CO2 del transporte de mercancías por carretera en 27,8 millones de toneladas hasta 2050. Para ello, va a permitir un peso y una longitud adicionales para los vehículos pesados de cero emisiones. Pero, no todas las empresas o transportistas pueden invertir en este tipo de nuevos camiones.

También se implantará la norma Euro 7 para camiones a partir del 2029, a pesar de que la propia industria fabricante no está demasiado de acuerdo con esta nueva regla cuando la apuesta de futuro son los camiones eléctricos. Además, este tipo de nuevos vehículos, aunque contaminen menos, van a tener un coste mayor.

En el ámbito de los eFuels o biocombustibles, el sector del transporte europeo aboga por desarrollar este tipo de combustibles sintéticos porque son compatibles con los actuales motores de combustión y no contaminan al no proceder de fuentes de energía fósiles. En este sentido, por parte de las autoridades europeas no existe todavía un apoyo decidido a estos combustibles que permitirían avanzar más rápidamente en la descarbonización del transporte por carretera. El sector del transporte reclama inversiones para la producción de estos combustibles, así como reducir las barreras comerciales y establecer normas globales coherentes.

En cuanto al nuevo sistema de comercio de emisiones, la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU) señala que actuará como una penalización para los operadores de transporte por carretera que carecen de recursos para acometer estos cambios hacia flotas más limpias. Esta organización también pone en duda que, en el plazo de cuatro o cinco años, se den las condiciones básicas y necesarias como el despliegue de la infraestructura para la carga o el repostaje, que existan redes eléctricas adecuadas en la Unión Europea o que aumente la producción de vehículos pesados de cero emisiones.

Sin duda, hay muchos temas delicados sobre la mesa y ninguno es de fácil resolución si no es que se produce un cambio de paradigma en el que instituciones públicas (nacionales y europeas), fabricantes de vehículos, cargadores y empresas de transporte y transportistas remen en la misma dirección para que el camino hacia la descarbonización de la actividad sea una realidad.

El sector del transporte no podrá avanzar hacia las cero emisiones si todo se deja en sus manos. Se trata de un sector muy atomizado, con empresas pequeñas y medianas, y con pocos márgenes, al que se le exige un esfuerzo inversor para cumplir con las nuevas normativas, sin tener datos fiables que les garanticen que contaminar menos va a ser rentable y que podrán continuar viviendo de su actividad.